Ha az autó árokba borul, a GPS-jelek alapján a mentők könnyen megtalálhatják a baleset színhelyét. Amikor azonban egy transzkontinentális járat az óceán fölött halad, a szárazföldön senki nem tudja megmondani, pontosan merre jár.

Az Air France 477-es járatának eltűnése az Atlanti óceán térségében ismét arra indította a radaralapú légtérfelügyeleti rendszer bírálóit, hogy felszólítsák kormányokat az olyan GPS-alapú hálózatokra való átállásra, amelyek révén pontosan lehetne követni minden repülőgép útját. A jelenlegi, 200 mérföldes távolságot lefedő radarok már elavultnak tekinthetők a repülőgépek követésére.

"A GPS-technológia megvan, már 15 éve rendelkezünk vele, mégsem történt semmi - mondta az AP hírügynökségnek Michael Boyd légiforgalmi elemző. - A BlackBerrym alkalmas arra, hogy engem kövessen. Miért nem alkalmazhatjuk a repülőgépeknél is?"
Az amerikai hatóságok 1990 óta tárgyalnak ilyen hálózat létrehozásáról.

Az ország egyes részein, például Alaszkában és a Mexikói-öböl térségében, tesztelik a technológiáját, sőt egyes utasszállító gépek már használnak GPS-t a gépek leszállásának gyorsítására és üzemanyag megtakarítására. A rendszer teljes kiépítése azonban, amely a becslések szerint 35 milliárd dollárba kerülne, a pénzügyi és műszaki viták miatt folyamatosan halasztódik. Bár Ray LaHood szállítási miniszter egyik fő feladatnak minősítette megvalósítását, a mai radarrendszer még legalább egy évtizedig fennmarad.

A jelenlegi légtérellenőrzési rendszerek nem teszik lehetővé a légiirányítók számára, hogy képernyőjükön 200 mérföldnél nagyobb távolságból észleljék a transzkontinentális járatokat, ehelyett a gépek helyzetét gyakran a repülési terv és az indulási időpontok alapján igyekeznek megbecsülni. "Ez sebezhetővé teszi a gépeket szükséghelyzetekben, például kényszerleszállás vagy vízen történő leszállás esetén - jelentette ki Boyd. - Előfordulhat, hogy egy repülőgép lezuhan, és vannak túlélők, de emiatt nem ér oda időben a segítség. Vagy a gépet elrabolják az Atlanti-óceán közepén, és erről mindaddig nem tudunk, amíg fel nem tűnik valahol másutt".

Ha az Air France gépen valóban az elektromos rendszer romlott el, a GPS sem működött volna tovább, de műholdas követés révén legalább azt tudták volna a mentők, hogy a katasztrófa idején hol volt a gép, és így jóval kisebb területet kellett volna átkutatni a roncsok keresésekor. A pontos helyszín a tragédia okainak felderítésében is döntő lehet.

A radar minősége országonként változik. Számos amerikai ellenőrzési pont legalább azt lehetővé teszi, hogy a gépek a radar hatókörén túlról is gyakrabban jelezhessék helyzetüket. Az óceán fölött azonban hatalmas "vak" területek vannak, ahol a pilótáknak jobbára be kell érniük azzal, hogy a légiirányítóknak becsült pozíciókat adnak meg. "Ezek a telefonos bejelentkezések idegesítőek a pilóták számára, különösen Dél-Amerikában és körülötte, ahol a rádió- és radarrendszer meglehetősen hiányos" - mondta el Vaughn Cordle, Washingtonban élő nyugdíjas pilóta.

A légiirányítók számára valóságos rémálom az olyan repülőgép, amely két-három óra elteltével sem jelentkezik be. "Szörnyű dolog elveszteni egy gépet, az ember felelősnek érzi magát érte. Nagyon együtt érzek azokkal a fiúkkal, akik az Air France járatát figyelték" - közölte Pat McDonough New York-i légiirányító.

A GPS hívei szerint a műholdakra alapozott légiirányító rendszerek olyan lehetőséget is kínálnak, amely közvetlenül segíthetett volna a villámok között eltűnt Air France járatnak. Ezek a hálózatok képesek egyidejű meteorológiai térképeket készíteni és a pilótafülke kijelzőire vetíteni őket, további eszközt teremtve a pilótának a biztonságosabb repülési irány meghatározásához.

Boyd szerint biztosra vehető, hogy a GPS-rendszerű légi irányítás emberéleteket mentene meg.