Forróbb, viharosabb égbolt – a repülést is befolyásolja

Miközben az ország június végén egy újabb hőhullámot szenvedett el a perzselő nyárban, hatalmas zivatarfelhők gyülekeztek Dél-Anglia és Észak-Európa nagy része fölött. Szombat volt, ráadásul éppen kezdetét vette az üdülési szezon, így utasok ezrei tartottak London Heathrow és Gatwick repülőtere felé, hogy külföldre utazzanak. Már előre látszott, hogy rendkívül forgalmas nap lesz.

Ami ezután következett, az azonban káoszt okozott az utazók számára. A légiforgalmi irányítók nehezen tudták a viharok körül elvezetni a repülőgépeket, ezért a légtér súlyosan túlterheltté vált, és számos indulásra készülő repülőgépet egyszerűen a földön kellett tartani. Végül a két repülőtérre érkező és onnan induló mintegy 900 járat késett, egyes járatok esetében akár 11 órát is. Több tucat járatot töröltek. Az Európa más repülőtereiről Londonba tartó utasoknak szintén hosszú várakozással és bizonytalansággal kellett szembenézniük.

Az Egyesült Királyságban az időjárás azóta lehűlt, és az utasok hamarosan talán el is felejtik, mi történt velük. A légiközlekedési ágazat egyes szereplői szerint azonban a júniusi eseményeket figyelmeztetésként kell értelmezni. Az időzítés ezúttal egyértelműen szerencsétlenül alakult. Ugyanakkor egyre több aggodalomra ad okot, hogy az ilyen esetek a jövőben gyakoribbá válhatnak, ahogy világszerte erősödnek a klímaváltozás hatásai. Az időjárási rendszerek várhatóan egyre kiszámíthatatlanabbá válhatnak, ami növelheti a légiközlekedésben fellépő fennakadások valószínűségét, és további költségeket róhat a légitársaságokra, a repülőterekre és az utasokra.

Tim Atkinson légiközlekedési kockázati tanácsadó és korábbi pilóta szerint az Egyesült Királyság és Észak-Európa különösen kitett helyzetben van a térség rendkívül zsúfolt légtere miatt. Szerinte például fennáll annak a valós kockázata, hogy London valamennyi repülőterét egyszerre érinti egy vihar, aminek jelentős következményei lehetnek a levegőben és a földön egyaránt. „Amit most tapasztalunk, az a klímaváltozás rendkívül gyors üteme” – mondja.

„Az olyan időjárási helyzetektől, amelyek korábban egy-egy repülőteret tettek működésképtelenné, de amelyekkel a rendszer valahogy még megbirkózott, egy olyan helyzet felé haladunk, amelyben nagyon kevés előrejelzési lehetőség mellett rövid időn belül és szinte minden előzetes figyelmeztetés nélkül London valamennyi repülőterét elveszíthetjük a valós idejű működésből.” Atkinson szerint egy ilyen forgatókönyv mellett a júniusi események utasokat érintő fennakadásai utólag szinte jelentéktelennek tűnnének, és akár emberéletek is veszélybe kerülhetnének. De vajon mekkora ennek az esélye?

Intenzívebb viharok

A Hampshire-ben található Swanwickben működő, a brit légiforgalmi szolgálat, a National Air Traffic Services (NATS) központjában a zivatarok komoly figyelmet kapnak. Amikor meglátogatom a létesítményt, forró és párás nap van: baljós, sötét felhők gyülekeznek az égen, a környéket pedig heves, mennydörgő záporok érik.

A londoni és Dél-Anglia repülőtereire érkező, illetve onnan induló járatokért felelős Terminal Control részlegen ugyanezeket a vihargócokat folyamatosan figyelik. Mozgásukat nagyméretű radarképernyőkön követik, miközben az időjárás-előrejelzéseket is gondosan elemzik.

A légiforgalom a nap folyamán általában hullámokban érkezik. Ebédidőben éppen viszonylag csendes a forgalom, és a viharok még nem érintették a fontosabb útvonalakat. Délutánra azonban az aktivitás várhatóan fokozódik, ezért a munkatársak már készülnek arra, hogy néhány nehéz órával kell szembenézniük.

A viharos időjárás csökkentheti a rendelkezésre álló légteret, ami miatt korlátozni és átirányítani kell a forgalmat. Ha például egy repülőgép a nagy szél miatt nem tud leszállni egy adott repülőtéren, egy másik repülőtérre kell átirányítani. Ez azonban újabb problémákat okozhat: ha túl sok, előre nem tervezett repülőgép érkezik egy már amúgy is forgalmas repülőtérre, előfordulhat, hogy annak infrastruktúrája nem képes mindegyikük fogadására.

A repülőgépeknek üzemanyagra és parkolóhelyre van szükségük. Az utasoknak élelemre és megfelelő létesítményekre. Ha pedig egyszerűen nincs elegendő hely, a repülőtér kénytelen lehet minden, a sürgős eseteket kivéve megtagadni a további forgalom fogadását.

Itt válik különösen fontossá az Atkinson által felvázolt forgatókönyv. Arra figyelmeztet, hogy egy olyan helyzet is kialakulhat, amikor Heathrow, Gatwick, Luton és Stansted forgalmát egyszerre kell elterelni. Ebben az esetben az Atlanti-óceán felől érkező repülőgépek, valamint számos európai járat egy időben keresne leszállási lehetőséget, miközben egyes gépek üzemanyag-tartalékai folyamatosan csökkennének.

Ez legalábbis súlyos fennakadásokat okozna az utasok számára, akik akár több száz mérföldre is kerülhetnének eredeti úti céljuktól. Atkinson szerint azonban ennél komolyabb veszély is kialakulhatna: „egy rendkívül súlyos kockázati esemény, például az, hogy egy repülőgépnek elfogy az üzemanyaga a levegőben”.

A repülőgépeknek jogszabály szerint elegendő üzemanyagot kell magukkal vinniük ahhoz, hogy szükség esetén eljuthassanak egy alternatív repülőtérre, és ezen felül további 30 percnyi repüléshez elegendő tartalékkal is rendelkezniük kell. Nem mindenki osztja Atkinson aggodalmait. Andrew Charlton, a svájci székhelyű Aviation Advocacy tanácsadó cég vezetője és egykori légitársasági vezető szerint a kockázat alacsony.

„Mindig el kell képzelni a lehető legrosszabb forgatókönyvet” – mondja. „De azt is gondolom, hogy ezt a legrosszabb esetet a megfelelő összefüggésben kell kezelnünk. „Igen, el lehet képzelni egy ilyen helyzetet. Ugyanakkor meglehetősen nyugodt vagyok azzal kapcsolatban, hogy az iparág képes jól reagálni és jó döntéseket hozni. Mindazok közül a dolgok közül, amelyek miatt hajnali háromkor felébredek, ez nincs a lista élén.”

Konvektív időjárás

A zivatarokat az úgynevezett konvektív folyamatok okozzák: ilyenkor a talaj közelében lévő nedves levegő gyorsan felmelegszik és felemelkedik. Ahogy magasabbra jut, kitágul és lehűl, így a benne lévő nedvesség kicsapódik, és nagy felhők alakulnak ki. A több hő nagyobb konvektív energiát jelenthet, ami fokozhatja a légköri instabilitást. Ráadásul a Föld minden egyes Celsius-foknyi melegedésével a légkör körülbelül 7 százalékkal több nedvességet képes megtartani, ami növeli a heves esőzések valószínűségét.

Nem egyértelmű azonban, hogy mindez azt jelenti-e, hogy az Egyesült Királyságban és Európában ténylegesen több zivatar lesz. A folyamatban ugyanis az energia és a nedvesség mennyiségén túl számos más tényező is szerepet játszik. A világ egyes részein akár csökkenhet is a zivatarok száma. Tanulmányok ugyanakkor azt mutatják, hogy a magasabb szélességi körökön, különösen az északi féltekén, jelentősen növekedhet a viharok kialakulásának kedvező feltételei, és az így kialakuló viharok erősebbek lehetnek. A brit meteorológiai szolgálat, a Met Office szerint „összességében lehet, hogy nem lesz több zivatar, de azok, amelyek kialakulnak, nagyobb hatással járhatnak”.

A pilóták lehetőség szerint elkerülik a konvektív időjárási rendszereken való átrepülést. Bár a repülőgépeket úgy tervezték, hogy ellenálljanak a szélsőséges körülményeknek, a viharok rendkívül erős turbulenciát okozhatnak, amely akár a repülőgép szerkezeti elemeit is károsíthatja, illetve a biztonsági övüket nem használó utasokat a kabinban ide-oda dobálhatja. A jégeső szintén komoly problémát jelenthet: megrepesztheti a szélvédőket, vagy károsíthatja a hajtóműveket. Ezért bármilyen kellemetlenséget okozzon is az utasoknak, a személyzet minden esetben a biztonságot helyezi előtérbe.

A fedélzeti időjárási radarok akár 320 tengeri mérfölddel – mintegy 590 kilométerrel – előre is segíthetik a személyzetet az időjárási helyzet felmérésében. A pilóták valós idejű online időjárási előrejelzésekhez is hozzáférnek. A zivatarok azonban gyorsan mozoghatnak, és Guy Gratton professzor, a Cranfield University repüléstudományi szakértője szerint ezek a rendszerek alapvetően „taktikai, nem pedig stratégiai” eszközök. Más szóval a pilóták viszonylag rövid távolságból látják a vihargócokat a képernyőn, és kérhetik a járat eltérítését, de a rendszerek nem teszik lehetővé a részletes, hosszú távú tervezést.

Ennek következtében az előre nem tervezett útvonal-módosításokra gyakran a repülés későbbi szakaszában kerül sor, ami várhatóan több üzemanyag felhasználásával jár. Ha a viharok miatti késések gyakoribbá válnak, Andrew Charlton szerint a repülőgépeket eleve több üzemanyaggal kell majd feltölteni arra az esetre, ha problémák alakulnának ki az útvonalon.

„A repülőgépeknek hosszabb útvonalakat kell majd megtenniük, és abból kell kiindulniuk, hogy hosszabb utat fognak repülni” – mondja. Egy légitársaság számára az üzemanyag az egyik legnagyobb költségtétel, így ha az üzemanyagköltség emelkedik, annak elkerülhetetlenül az utasok is megfizetik az árát. Az intenzívebb viharok várhatóan megnehezítenék a légiforgalom irányítását a sűrűn használt régiókban, és további késésekhez, illetve járattörlésekhez vezethetnek. Az új technológiák alkalmazásával azonban a problémák egy része mérsékelhető lehet.

Heathrow és Gatwick például már eltávolodott attól a gyakorlattól, hogy a leszálló repülőgépek között előre meghatározott minimális távolságot írjanak elő. Ehelyett olyan rendszert alkalmaznak, amely a szélsebesség és a repülőgépek típusa alapján folyamatosan kiszámítja a szükséges időbeli követési távolságot. Ez a gyakorlatban lehetővé teszi, hogy az irányítók csökkentsék a leszálló gépek közötti távolságot, különösen erős szélben, és gyorsabban juttassák őket a földre. A NATS szerint a rendszer sikeresen javította a leszállási arányokat, és jelentősen csökkentette a késéseket.

Másodlagos hatások: áradások

A súlyosabb viharoknak azonban más következményei is lehetnek. A nagyobb mennyiségű csapadék például növeli az áradások kockázatát. Szélsőséges esetben ez teljesen megbéníthatja a repülőtér működését, ahogyan 2024 áprilisában történt a Dubai International Airporton, amikor özönvízszerű esőzések sújtották Dubajt. A repülőtér kifutópályáit rövid időre le kellett zárni, a fennakadások pedig két napig tartottak. Több mint 1200 járatot töröltek, ami utasok tízezreit érintette.

Még ha a kifutópályák és gurulóutak járhatóak is, és a repülőgépek problémamentesen közlekedhetnének, az utasok akkor is nehezen érhetik el járataikat, ha az utak, vasútvonalak vagy a parkolók víz alá kerülnek. Az ilyen kockázatok elleni védekezés költséges lehet. A 2013-as karácsonyi időszakban súlyos áradást elszenvedő Gatwick repülőtér az elmúlt években több tízmillió fontot költött kockázatcsökkentő intézkedésekre. Ez az összeg azonban eltörpül amellett a több mint 2 milliárd font mellett, amelyet a repülőtér jelenlegi bővítési terveire kíván fordítani.

Tiszta levegőben kialakuló turbulencia

A tiszta levegőben kialakuló turbulencia szintén valós problémát jelent. Ez a jelenség nem látható, és a klíma melegedésével egyre gyakoribbá válik. Ilyenkor nagy magasságban heves légmozgások alakulnak ki úgy, hogy nincsenek felhők vagy más látható jelek, amelyek alapján a pilóta elkerülhetné őket. Az utasok számára ez többnyire csak kisebb rázkódást jelent, időnként azonban sokkal súlyosabb következményekkel járhat. 2023. március 1-jén például egy Austinból Frankfurtba tartó Lufthansa-járat a légitársaság által „rövid, de súlyos” turbulenciának nevezett jelenséggel találkozott.

A fedélzeten tartózkodók arról számoltak be, hogy az utasokat és a személyzet tagjait a hirtelen fellépő magasságvesztés a kabinban ide-oda dobálta. A repülőgép végül kényszerleszállást hajtott végre Washingtonban, és hét embert kórházba szállítottak. Bár az ilyen esetek továbbra is ritkák, az ilyen típusú turbulencia már most jóval gyakoribb, mint korábban, és várhatóan tovább fog gyakoribbá válni.

„A kilátások meglehetősen aggasztóak: a világ számos forgalmas légifolyosóján a súlyos turbulenciák mennyisége akár megduplázódhat, megháromszorozódhat, vagy még ennél is nagyobb mértékben növekedhet” – mondja Paul Williams, a Readingi Egyetem légkörtudományi professzora. Elmondása szerint az Észak-Atlanti-óceán felett bekövetkező turbulens események száma 1979 óta 55 százalékkal nőtt. Ennek ellenére bízik abban, hogy megtalálhatók a megoldások, többek között az előrejelzési módszerek fejlesztésével és lézeralapú technológiák alkalmazásával.

Emelkedő tengerszint

Van egy másik, a klímaváltozással összefüggő veszély is, amelynek kezelése különösen nehéznek bizonyulhat: a tengerszint emelkedése. Amikor a Sandy hurrikán 2012 októberében elérte az Egyesült Államok keleti partvidékét, vihardagályt okozott, amely elárasztotta a várost. A New York-i LaGuardia repülőtér két kifutópályája napokig víz alatt állt, így a repülőtér még a szél elcsendesedése után sem tudott újra megnyitni.

Egy jelentős tanulmány szerint olyan mértékű áradás, amely az iparosodás előtti időszakban 500 évente egyszer érte volna el New York térségét, ma nagyjából 25 évente következik be. A század közepére pedig akár ötévente is bekövetkezhet. Ez különösen sebezhetővé teszi a Flushing Bay partján, feltöltött területen épült LaGuardia repülőteret.

A LaGuardia nincs egyedül. Mivel a világ népességének mintegy 40 százaléka a tengerpartoktól számított 100 kilométeren belül él, számos repülőtér alacsonyan fekvő, tengerhez közeli területeken épült. A Newcastle University kutatása szerint világszerte 269 repülőteret fenyeget már jelenleg is az emelkedő tengerszint miatt kialakuló árvízveszély, és ez a szám várhatóan tovább nő. A leginkább veszélyeztetett repülőterek között lehet az amszterdami Schiphol, a London City, a Bahrain International és a Newark Liberty International.

Sok repülőtér már jelenleg is rendelkezik valamilyen árvízvédelmi rendszerrel, különösen a nagyobb létesítmények. A következő évszázadban várhatóan tovább növekvő árvízkockázat kivédése azonban jelentős beruházásokat igényelhet: árvízvédelmi művek építését, a kifutópályák megemelését, vagy akár repülőterek áthelyezését. A Newcastle-i tanulmány szerint mindez akár 57 milliárd dollárba – mintegy 42 milliárd fontba – is kerülhet. Ezeket a költségeket végső soron valószínűleg az adófizetőknek vagy az utazóknak kell majd viselniük.

A légiközlekedési ágazatot gyakran bírálják azért, hogy maga is hozzájárul a klímaváltozást okozó kibocsátásokhoz. Az iparág előtt komoly kihívás áll: 2050-re karbonsemlegessé kellene válnia, miközben a légiközlekedés növekedésével is számolni kell. A globális repülőgépflotta a következő két évtizedben várhatóan megduplázódik.

Az azonban egyértelmű, hogy a klímaváltozás hatásait a légitársaságoknak, a repülőtereknek és elkerülhetetlenül az utasoknak is meg kell tapasztalniuk. „Úgy gondolom, a legtöbb, amit tehetünk, hogy mérsékeljük a hatásokat” – mondja Andrew Charlton.

„Gondoskodnunk kell arról, hogy a repülőtéri terminálokon elegendő hely álljon rendelkezésre azok számára, akiknek a járatait fennakadások vagy késések érintik. Biztosítanunk kell továbbá, hogy elegendő szállodai szoba, parkolóhely és hasonló kapacitás álljon rendelkezésre.” Végső soron azonban – mondja – „egyre gyakrabban fordulnak majd elő kellemetlen helyzetek”. Véleménye szerint az utasoknak el kell fogadniuk, hogy mindez a repüléssel járó élet természetes velejárójává válhat.