Olcsó benzin, dráguló jövő: az árstop visszafogja a klímacélokat

Sipos Vera, a Green Policy Center klímapolitikai tanácsadója szerint az árak mesterséges lenyomása rövid távon enyhíti a terheket, de közben növeli a fogyasztást, erősíti a fosszilis függőséget, és hátráltatja a fenntartható közlekedési módokra való átállást. A tapasztalatok azt mutatják: amikor az üzemanyag olcsóbbá válik, a kibocsátás nő, a csökkenés pedig inkább kényszerű takarékosságból fakad, nem tudatos zöld fordulatból.

A kormány 2026 tavaszán hirtelen és több elemében is átfogó beavatkozást hajtott végre az üzemanyagpiacon, és az intézkedéseket jelenleg is fenntartja. A benzin árát 595, a dízelét 615 forintban maximálták, miközben a jövedéki adót literenként közel 19–20 forinttal csökkentették, felszabadították a 45 napos biztonsági tartalékot, és exporttilalmat is bevezettek. Bár a cél az volt, hogy tompítsák a nemzetközi feszültségek okozta ársokkot, a beavatkozás több szempontból is ellentmondásosnak bizonyult.

Egyrészt jelentős költségvetési hatása van: a becslések szerint akár 80 milliárd forintos bevételkiesést is okozhat, ami csaknem harmincszorosa annak, amit az állam egy év alatt megújuló energia kutatásfejlesztési és innovációs projektekre fordít. Másrészt a támogatás társadalmilag sem semleges: mivel a leggazdagabb háztartások lényegesen több üzemanyagot fogyasztanak, a kedvezmény nagyobb része is hozzájuk kerül. Mindezek mellett a rendszer viselkedési hatása sem elhanyagolható. „Az adófizetői milliárdokból és a kutak veszteségközeli helyzetbe hozása árán fenntartott árstop éppen a takarékosság ellen hat” – fogalmaz Sipos Vera a Másfélfokon megjelent cikkben.

Az árstop a klímacélokkal is szembemegy

A gazdasági és társadalmi kérdéseken túl az árstop egy még mélyebb problémára is rávilágít: szembemegy a klímavédelmi célokkal. A Green Policy Center Magyarország Negyedik Klímasemlegességi Előrehaladási Jelentésében – ami a legfrissebb, hivatalos 2023-as üvegházgáz (ÜHG) bázisadatokat veti össze a hosszú távú klímapolitikai célokkal – rávilágít arra a rendszerszintű stagnálásra, amely a hazai közlekedési szektort jellemzi. Ennek a szektornak 2050-re legalább 90 százalékkal kellene csökkentenie kibocsátását, ehhez képest azonban a rendszer szerkezete alig változik. A közlekedés energiafelhasználásának több mint 90 százaléka továbbra is kőolajszármazékokra épül, miközben az elektromos energia aránya még a 3 százalékot sem éri el.

A közelmúlt tapasztalatai jól megmutatják, milyen hatással vannak az árak a fogyasztásra. A 2022-es árstop időszakában minden korábbinál magasabb lett a közlekedési energiafelhasználás és az üvegházgáz-kibocsátás. Ezzel szemben 2023-ban – az árstop kivezetése után – 7,3 százalékkal csökkent a kibocsátás. Ez a javulás azonban nem a fenntartható közlekedési módok térnyerésének volt köszönhető, hanem a drágulás és a gazdasági lassulás miatti visszafogottabb használatnak.

A bizonytalan szabályozás a közösségi közlekedést gyengíti

A rövid távú, gyakran módosuló intézkedések a közösségi közlekedés működését is nehezítik. A BKV példája jól mutatja a szabályozási bizonytalanságot: kezdetben úgy tűnt, hogy a vállalat kimarad a kedvezményes árkörből, ami évente mintegy 1,5 milliárd forintos többletterhet jelentett volna. A szabályok azonban gyors egymásutánban változtak, végül mégis lehetővé tették a kedvezményes tankolást.

Bár ez rövid távon segítséget jelentett, a folyamatos improvizáció aláássa a hosszú távú tervezhetőséget. Ez különösen problémás egy olyan ágazatban, ahol a beruházások és fejlesztések több évtizedes időtávban értelmezhetők, és amelynek éppen a megerősítése lenne kulcsfontosságú a kibocsátások csökkentéséhez.

Vasút és mikromobilitás: kihasználatlan lehetőségek

A fenntartható közlekedés egyik legnagyobb tartaléka a vasútban és a mikromobilitásban rejlik, ezek azonban ma még nem kapnak kellő hangsúlyt. A vasúti közlekedés például az egyéni autózáshoz képest akár a kibocsátások háromnegyedét is megtakaríthatná, mégis alulfinanszírozott, a fejlesztések szórványosak, az infrastruktúra pedig sok esetben elöregedett.

Ezzel párhuzamosan a városi közlekedésben a kisebb léptékű megoldások folytonossága is sérülékeny. A Mol Bubi közbringarendszer háromhónapos, 2026 tavaszára eső leállása éppen a legintenzívebb használati időszakban törte meg a lendületet. Az elmúlt évek 14 millió bérlése azt mutatta, hogy van igény az ilyen megoldásokra, de egy hosszabb kiesés könnyen visszaterelheti a felhasználókat az autózás felé.

Nem tűzoltás, hanem irányváltás kell

A jelenlegi intézkedések összképe alapján a magyar közlekedéspolitika egyszerre próbál válságokat kezelni és egy alapvetően fosszilis rendszer működését fenntartani. A fenntartható pályához ezzel szemben átfogó szemléletváltásra lenne szükség. Ez magában foglalja a közlekedési igények csökkentését – például a távmunka és az online ügyintézés erősítésével –, a településszerkezet tudatosabb alakítását, valamint a közösségi és aktív közlekedési módokra való áttérés ösztönzését.

Ugyanilyen fontos a személyautó-használat visszafogása és hatékonyabbá tétele, az alacsony kibocsátású járművek elterjesztése, valamint a szállítási távolságok és a közúti szállítás arányának csökkentése. Az áruszállításban is kulcsfontosságú lenne a tisztább technológiák gyorsabb bevezetése. „A valós kibocsátáscsökkentéshez a közlekedés mennyiségi és minőségi újragondolására lenne szükség – nem pedig a válsághelyzetek rögtönzött, környezetkárosító kezelésére” – írja elemzésében Sipos Vera.