Európa Zöld Fővárosa: Budapest?

A pályázat

Az Európa Zöld Fővárosa projekt ötletét Jüri Ratas, Tallinn korábbi polgármestere dobta fel egy 2006. májusában tartott tallinni találkozón. Ehhez később több város polgármestere – köztük 21 EU-s főváros – csatlakozott, így az „alulról” jövő kezdeményezést az EU felkarolta, és 2008. május 15-én hivatalosan is megalapította a díjat (az első két díjat a 2010-es és 2011-es évre adták át.) Az elismerésért bármilyen, 200.000 főnél népesebb város indulhat, amely EU-tag, EU-tagjelölt, vagy EGT-ország (Izland, Norvégia, Liechtenstein) területén helyezkedik el.

„Az elismerésben olyan városok részesülhetnek, amelyek következetesen teljesítik a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat is, folyamatos kötelezettséget vállalnak előremutató intézkedésekre, javítják a környezet állapotát és követik a fenntartható fejlesztés elveit, valamint példamutatásukkal ösztönzik a többi európai várost és előmozdítják a bevált gyakorlati megoldások cseréjét” – áll a díj alapításának közleményében.

A cél, hogy a város lakosainak életminősége javuljon, és csökkenjenek a globális környezetre rótt terhek. A díj anyagi juttatással nem jár, azonban a nyertes pozitív példaként szolgál Európa más városainak, és ötleteiből bátran tanulhatnak a többiek is – ami nyilván hatalmas presztízs. Most nézzük meg mit tettek le az eddigi nevezők és nyertesek az asztalra, és mivel készül Budapest – ugyanis a fővárosi közgyűlés csütörtökön egyhangúlag elfogadta fővárosunk indítását a versenyen.

Iszonytató különbségek

Napelemek városa, több tucatnyi forgó szélerőmű, 70 százalékban kerékpárt és tömegközlekedést használó városiak aránya, a víz és hőfelhasználás roppant takarékos megoldásai (egyes helyeken mindössze öt százalék megy veszendőbe), forradalmian új hulladékgazdálkodás, vagy  a tiszta levegő fővárosa, ahol az emberek 94 százaléka lakik zöld terület mellett. Átlagosan ezek azon érvek, amiket a 2010-es és 2011-es indulók fel tudtak hozni szempontként megválasztásuk mellett, de még ez sem volt elég a győzelemhez.

A 2010-es győztes, Stockholm 1990 óta 25 százalékkal csökkentette a város károsanyag kibocsájtását, nagymértékben fejlesztette a közösségi közlekedést, lefelezte a városon áthaladó gépkocsik számát(dugódíj) és megduplázta a biciklit használók arányát – ami amúgy sem volt kevés. Ezen felül szinte mindenhol lehetősége van az embernek bioüzemanyagot tankolni, ahová lép, ott park terem, „évmilliók” óta szelektíven gyűjtik és használják újra a szemetet, hogy az „ambiciózus zöld beruházásokról” ne is beszéljünk. A városnak olyan, reálisan fontolóra vett céljai vannak, hogy 2050-re meg akarják szüntetni a fosszilis energiahordozók használatát.

A mi városunk

Ehhez képest Budapest sajnálatos módon, zöld tekintetben sehol sincs. Míg Stockholmban 760 kilométernyi kerékpárút van (egy lakosra 0,91 méter jut), és a 2011-es nyertes Hamburgban 1700 km (0,96 méter/fő), addig Budapesten mindössze 178 km (0,1m/fő!), és ennek egy része is járhatatlan. Még a városban lakók nagy része is gépkocsit használ bármiféle más opció helyett, tömegközlekedésünk egy romhalmaz (a BKV buszainak átlagéletkora jóval 10 év felett van, ami azt is jelenti, hogy jelentős mértékben pöfögtetik a levegőbe a CO₂-t), és évente egyszer összejön egy szmogriadó is. A szelektív szemétgyűjtés sok helyen még mindig nem elterjed, ennek felhasználásáról pedig csak a parlamentbe még be nem jutott pátok programja foglalkozik (LMP, Jobbik).

A felhasznált víz, de legfőképp hő nagyrészt elveszik, sokan hangoztatják, hogy a panelek nagy része az utcát fűti, és az ezen javítani hivatott panelprogram sem kap elég támogatást – ráadásul pár helyen a vállalkozók nem is használnak kellő minőségű előírt anyagot. A napelem csak most kezd divatba jönni, de még kifizethetetlenül drága, szélerőművekről meg kár álmodozni Budapest közelében. A díj ismertetésében azt is megjegyzik, hogy „jó pontnak számítanak” a zajszennyezés elleni intézkedések is. Az EU-s normák szerint elkészült zajtérkép, és az alapján összeállított intézkedés terv azonban igen sok helyet jelöl meg kritikus pontként (napi 75 dB és éjszakai 70 dB zajszint feletti terhelés). Emellett a belváros utcái tele vannak szeméttel.

Szakértők mondták

Vitézy Dávid, a Vidéki és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője portálunk kérdésére elmondta, hogy Budapesten a közösségi közlekedés szempontjából egyedül a hálózat kiterjedtsége versenyképes más európai városokkal – a zöld jelzőt azonban csupán ez nem indokolhatja. Elmondása szerint a közösségi közlekedés járműparkjának állapota (mind vonzóképessége, mind környezetszennyezése szempontjából), a gyorsvasúti és villamoshálózat hossza és aránya, a jegyárak, a P+R-ek hiánya és az agglomerációban a tömegközlekedés teljes versenyképtelensége mind-mind rácáfolnak arra, hogy Budapest valóban zöld főváros lenne.

Megjegyezte, hogy a tömegközlekedésen túl a gyalogosok és a kerékpárosok szempontjaira is több figyelmet kéne fordítani, egyes nagy városi csomópontok csak az autókról „szólnak”, sem gyalogosan, sem kerékpárral nem lehet kényelmesen áthaladni rajtuk. Vitézy szerint ezen tényezőkön változtatva lehet a város közlekedését környezetbaráttá tenni, és Budapestet előbb vagy utóbb zöld fővárossá tenni.

Jávor Benedek ökológus, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem adjunktusa szerint Budapest messze van attól, hogy eséllyel pályázzon egy ilyen címre, ugyanis a bizottság által vizsgált – feljebb felsorolt – szempontokban Budapest rettenetesen rosszul vizsgázott. „Egy értékelésen, amely Európa nagy városait vizsgálta zöld szempontból, Budapest a középmezőny aljában szerepelt, és ezt a helyet is szinte csak kedvező természeti adottságainak köszönhette”.
@@
Ugyanakkor Jávor megjegyzi, hogy a tömegközeledés használók aránya 50 százalék körüli, ami jó pont, elvégre magasabb az európai átlagnál – mindezt annak ellenére, hogy az ökológus szerint erre a fővárosi önkormányzat nem fordít kellő figyelmet és pénzt. Jávor élesen bírálta továbbá a főváros településfejlesztésének irányát, a zöld felületek helyzetének kezelését, és a környezeti szempontok érvényesülését a városüzemeltetésben, mondván a főváros ezekben elszomorító teljesítményt nyújt – és ezt vélhetően Európa is észreveszi majd a pályázat során.

Ellenben Jávor szerint egy másik pályázatra, az Európa Biodiverzivitás Fővárosa címére nem lenne teljesen esélytelen Budapest, ugyanis a főváros természetföldrajzi adottságai ebből a szempontból roppant kedvezőek. Példának a Sas-hegy természetvédelmi körzetét, a Naplás-tavat, a Hajógyári szigetet és élővilágukat hozza fel. Azonban azt is megjegyzi, hogy ezen természeti értékeket nagyon komoly veszélyek fenyegetik – elsősorban a beépítés – így ezekre a városvezetésnek, és a helyi önkormányzatoknak fokozottan kellene figyelniük – már csak a pályázat sikeressége végett is.

A főváros szempontja

Kérdéseinkkel természetesen megkerestük a Fővárosi Önkormányzatot is, akik elmondták, hogy a pályázat a kerületi önkormányzatok és a civil szervezetek bevonásával készült el. Előnyként emelték ki, hogy 2008-ban Budapest megnyerte az Európai Mobilitási Díjat, tavaly csatlakozott a Covenant of Mayors dokumentumhoz (európai nagyvárosok polgármestereinek környezetvédelmi vállalásai 2020-ig), az évről évre népszerűbb Critical Mass nevű kerékpáros megmozdulást, illetve hogy „fővárosunk a kedvezőtlen történeti adottságok és működési viszonyok között is az európai középmezőnyben szerepel az eddigi környezetvédelmi összehasonlítások szerint”. Ezek alapján az önkormányzat szerint „eséllyel pályázunk az Európa Zöld Fővárosa címre."

A Fővárosi Önkormányzat adatai szerint a tömegközlekedés és a gépkocsi közlekedés aránya 60:40 a közösségi közlekedési eszközök javára, ami épp a bécsi fordítottja – és így „élen jár” Európában. Hozzáteszik, hogy „ebben szerepet játszik a BKV nemzetközi szinten is jónak mondható elérhetősége, járatsűrűsége,” aminek a megítélése a felmérések szerint sokkal jobb az azt használók, mint a személygépkocsival közlekedők körében. A kerékpározók arányát „átlagosnak” nevezik – ami elviekben azt jelentené, hogy jó időben állandóan tömve vannak a kerékpárutak. Megújuló energiaforrások alkalmazása tekintetében szintén „az európai átlag körül” vagyunk.

„A károsanyag-kibocsátás nagyjából az ország és a város gazdasági fejlettségének megfelelő” – érkezik a következő, nem túl pontos adat. Hozzáteszik, hogy a károsanyag-kibocsátás nagyobb része a közlekedésből származik (aminek nagy része ugye tömegközlekedés…- a szerk.), ám ezért mégis a közterületek szűkösségét, és a túlzsúfolt gépkocsiállományt okolják, pontosabban a „fogyasztói társadalom vívmányaként” értelmezett gépkocsi-használatot. Légszennyezettség tekintetében Budapest „európai összehasonlításban közepesnek mondható: a skandináv városokban tisztább a levegő, a mediterrán városokban jóval szennyezettebb.”

A P+R parkolók számában már viszonyítási adatokat sem közölnek, csupán némi öndicséret után megjegyzik, hogy ezek építése elvikben nagyban folyik: „Az elmúlt években Budapesten és az agglomerációban is gyors ütemű fejlesztések indultak meg ezen a téren, és a következő egy-két évben továbbiak várhatók. Idén a Fővárosi Önkormányzat cége, a Parking Kft. az érintett kerületi önkormányzatokkal és a MÁV-val közösen további 570 db P+R parkoló és 120 db kerékpártároló (B+R) helyet létesít, az agglomerációban pedig több mint 1.300 P+R parkoló jöhet létre.”

Vízveszteség tekintetében közelében sem vagyunk a fent említett 5 százalékhoz, igaz az 1996-os 22,6 százalékot 2009-re sikerült letornásznunk 16,5 százalékos szintre, ami csökkenő vízfogyasztással számolva nem is rossz arány. Fűtés terén „a FŐTÁV a nagy hőveszteséggel üzemelő távhő-vezetékeket folyamatosan korszerű, előreszigetelt, közvetlenül földbe fektetett vezetékekre cseréli le – a folyamat eredményeként az előreszigetelt távvezetékek összes nyomvonalhossza elérte a 170 km-t” Ennek eredményeképp a budapesti távfűtés szállítási hővesztesége alig haladja meg a 9-9,5 százalékot.

Az eljárás

A pályázatokat az úgynevezett Bíráló Bizottság fogja eldönteni, amely az Európai Bizottság, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség, az ICLEI (Helyi Önkormányzatok a Fenntarthatóságért), az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E), az Európai Fővárosok Uniója és a Régiók Bizottsága delegáltjaiból áll. Eme bizottság március végéig értékeli az első körös nevezőket, majd azoktól, akik bejutottak a második fordulóba (8 város), újabb dokumentumokat (térképek, programok, jogszabályok) kér be. Ezeket szeptember végéig értékeli, és októberben meghozza a végső döntést, hogy ki lesz 2012-ben és 2013-ban Európa Zöld Fővárosa.

Annyiban van csak igazuk a fővárosiaknak, hogy beadni be lehet a pályázatot, még ha esélyünk sincs nyerni – legalább elmondhatják, hogy „,megpróbáltuk”. Elvégre – amint azt a közgyűlés beterjesztésében meg is jegyzik – csak egy 80 oldalas angol dokumentumot kell elküldeni, és az adatlapokat kitölteni. Ha meg valami csoda folyamán még is kijutnánk, akkor még mindig lehet dönteni a „pályázattól való elállástól”. Csak az a kérdés, hogy mennyire éri meg az esélytelenek nyugalmával indulni egy olyan versenyen, amelyen még fel is hívjuk a figyelmet fővárosunk katasztrofális állapotára?

A fővárosi közgyűléshez benyújtott indítvány szerint a bizottság jelenleg nem a legzöldebb várost, hanem azt, „ahol a környezetvédelem és a tudatos közlekedés tendenciái előremutatnak egy jobb és élhetőbb város irányába.” Ám ha ez igaz is lenne, és a Bizottság tényleg favorizálná valamennyire az új tagállamokat, Budapestnek – a fentiek alapján – akkor se lenne túl sok esélye. Rossz nyelvek szerint azonban, ha Pécs lett Európa Kulturális Fővárosa, akkor simán lehet Budapest Európa Zöld Fővárosa…