Erő, luxus, satöbbi

"Na és akkor az történt, hogy…" – hallgatom éppen Csordás kolléga élménybeszámolóját a közelmúlt egyik autós eseményéről, amikor is kifordulva egy mellékutcából hirtelen megszakad az elbeszélés. Hosszú másodpercek telnek el, én közben már tűkön ülök, hogy mégis mi lett a történet vége, mire végre újból megszólal: "huh, ez az autó kicsit kiszorítja az emberből a levegőt".

A fenti történet nem épületessége, hanem tipikussága miatt került a tesztbe, ha ugyanis valamire, akkor az E-osztály nemrégiben kipróbált változatára igaz az álruhás ragadozó vaskos közhelye. Az álruha esetünkben tökéletesre sikerült: az E-osztály tekintélyes karosszériáját már mindenki megszokta, noha a modellfrissítés apró formai finomságait még nem fedezte fel az utca embere. A 17 collos felnik egy több mint 4,8 méter hosszú autón inkább a kisebbek, mint a nagyobbak közé tartoznak és a feketének látszó, a napsütésben viszont mélybordónak tetsző fényezés sem emeli ki a prémiumautók tömegéből. A közhiedelem szerint a típusjelzés (ingyenes) elhagyását csak és kizárólag az Olcsó Jánosok kérik, akik egy jól motorizált és gazdagon felszerelt középkategóriás helyett 316i BMW-t veszik, ellenben így elmondhatják magukról, hogy germán prémiumautóval járnak. Ezen logika alapján dízel tesztautónkban a 136 lóerős 2.2-esnek kellett volna munkálkodnia, amitől kevés sztrítrészernek kellett volna tartania. Itt azonban más volt a felállás: a 420 CDI felirat pusztán szerénység miatt maradt le a csomagtér fedeléről.

A felvágás alapvetően az újgazdagok műfaja, az arisztokrácia inkább finom utalásokkal érzékelteti felsőbbrendűségét. Az E-osztály esetében ilyen finom utalás, hogy a világ egyik legerősebb, személyautóba szerelt dízelmotorja hivatott kékes füstté alakítani a hátsó gumikat. Két évvel ezelőtti bemutatásakor még a világ legerősebb öngyulladósának számított a négyliteres V8-as, ma viszont már a német gyártók folyamatos egymásra licitálásának köszönhetően az Audi 4.2-eséé ez a cím – ki tudja, meddig. Ez ugyanakkor senkit ne tántorítson el az E 420 CDI-től, hiszen a különbség mindösszesen 12 lóerő és 30 Newtonméter az Audi javára, magyarul a gyakorlatban semmi.

Hogy ez mit is jelent pontosan? Először is 314 lóerős teljesítményt, melyet már 3600-as fordulatszámon lead. Másodsorban 730 Newtonméteres nyomatékot 2200-as fordulatnál, de már 1600-nál 580, kétezernél pedig 700 Nm-t képes mozgósítani a biturbó V8-as. Ezek fényében még a bő 1,8 tonnás karosszéria mozgatása sem megerőltető feladat, amit a menetdinamikai adatok csak alátámasztanak: 60-ról 120 km/órás tempóra 5,4 másodperc alatt gyorsul fel, a 0-100-as sprint pedig egy tizeddel tart tovább hat szekundumnál.

Az impozáns számok után kissé furcsa érzés helyet foglalni az E-osztályban. A menetteljesítmények láttán ugyanis legalább egy kicsit sportos hangulatra asszociálna az ember, a Mercedesből azonban ennek írmagját is kiirtották. Ez egy keményvonalas luxusautó, amelyben helyet foglalva sehonnan nem adja jelét annak, hogy (egyenesben) álmából felkeltve is rommá ver egy Golf GTI-t, vagy egy Mazda3 MPS-t. A hely minden irányban hatalmas, a bőrözéshez szemre egy komplett marhacsordát feláldoztak, az elektromosan állítható ülés hűthető és fűthető, a klímát a hátul ülők is külön vezérelhetik, a hifi nagyon szépen szól – röviden: luxusautó a javából.

A slusszkulcsos indítás lassan, de biztosan kihalófélben van, hatványozottan igaz ez a prémium kategóriákra. Az E-osztály esetében nem a műszerfalon, hanem elegánsan az automata váltó programválasztó karjának tetején kapott helyet az indítógomb, megnyomása után azonban elmarad az esetlegesen várt sportos hanghatás. Rendben, lóerők ide, Newtonméterek oda, itt akkor is egy dízelmotorról beszélünk, a magabiztos dörmögés azonban végig hiányzik. Hangja ugyan van, igaz luxusautósan visszafogott, de orgánumából nem lenne kitalálható, hogy ez egy négyliteres V8-astól származik. Az első komolyabb gázadásánál azonban hajlamosak vagyunk ezt megbocsátani a Mercedesnek, hiszen az autó azt hozza, amit ígér: megy, mint a veszedelem. Nem gyengélkedik alul, nem akar elfogyni felül, 20-nál és 200-nál is ugyanazt csinálja: rettenetesen megindul. A 730 Newtonméterről érzékletes adat, hogy padlógáznál még a fellelhető legjobb minőségű aszfalton is az első három (!) fokozatban villog vissza a kipörgésgátló aktivitását jelző lámpa a műszerfalon, el lehet tehát képzelni, mit művelhet ez a motor a 245 széles hátsó gumikkal elektronikai fegyelmezés nélkül.

Az E-osztály nem városi autó, pláne nem a négyliteres dízellel, így irány ki az autópályára! Igen ám, de 0-130-ig bőven tíz másodpercen belül felérünk, ez még bemelegítésnek is kevés az E 420 CDI-nek. 173-ig még csak pénzbírság jár, utána viszont már a jogosítvány is erős veszélynek van kitéve Magyarországon, pedig az autó itt kezdene elemében lenni. A legerősebb dízel E-osztály tényleges kihasználásához így Németországig kell mennünk, ahol valóban van értelme a bődületes teljesítménynek. A párját ritkító rugalmasság nem kérdés, az alacsony légellenállás miatt a szélzaj is visszafogott, a tökéletes luxuskörülményeknek hála pedig csak azt vesszük észre, hogy a szokásosnál jóval hamarabb érjük el célunkat – persze csak ha nem futunk bele az ezen a vidéken honos hatalmas autópálya-dugókba. Az impozáns menetteljesítmények mellé kellemes adalék, hogy a motor meglepően visszafogottan kortyolgat a 80 literes tankból. Városban még a legnagyobb dugók közepette sem ment tartósan 14 liter fölé a fogyasztás, szabályos autópálya-tempónál pedig alig nyolc liter felett evett.

A motor tehát ötből öt pontot érdemel, a váltó ugyanakkor már nem ennyire egyértelműen jó. A hétsebességes automata (a 420 CDI csak ezzel rendelhető) ugyanis néha a bőség zavarában szenved és nem igazán tudja eldönteni, melyik fokozatot is válassza. Szerencséjére a motor részben kompenzálja a teketóriázást és természetesen kézzel is lehet kapcsolgatni a fokozatok között, mindezekkel együtt azonban még mindig elmarad a tökéletestől. A Mercedes hétsebességes automatája kiváló példa arra, hogy a fokozatok számának növelésével nem nő egyenes arányban a váltó minősége.

A 420 CDI-hez már szériában jár az egyébként bő félmilliós felárért osztogatott Airmatic DC, ami egy három fokozatban állítható légrugózást takar. Ez egy hasznos extra, hiszen Sport 2 üzemmódban sokkal jobban fekszik az elnyújtott ívű kanyarokban, míg Comfort fokozatban kissé nehézkesnek érződik, cserébe viszont kellemesen csillapítja a kerekek alá kerülő egyenetlenségeket. Hiába az állítható futómű, a bivalyerős motor, az igen hatékony fékek és a hátsókerék-hajtás, az E-osztály hosszú tengelytávja és tetemes tömege miatt inkább emlékeztet egy villámgyors tankra, mint egy filigrán élményautóra. Ez ugyanakkor mégsem róható fel hátrányának, hiszen így azt hozza, amit várnak tőle: egy bivalyerős luxus-Mercedes, amely közel áll a tökéleteshez.

Mindezt persze nem adják olcsón. Már az autó alapára is közel van a húszmillióhoz, amit igen könnyen növelhetünk pár extra megrendelésével még néhány millióval. Az viszont elgondolkodtató, hogy az ennél gyengébb, de még mindig nehezen kihasználható teljesítményű, ráadásul összkerék-hajtású E 320 CDI bő ötmillió forinttal olcsóbb ennél, igaz abból hiányzik néhány extra (Airmatic DC, négyzónás klíma, fényre sötétedő külső és belső tükrök), ami ebben már széria. Objektív szempontok alapján viszont ezek fényében is jobb választásnak tűnik a 224 lóerőre és 540 Newtonméter nyomatékra képes 320 CDI, a különbözettel pedig inkább támogassanak egy szimpatikus alapítványt egy szebb világ reményében.