Örök kedvenc

Egy fülledt, nyár végi késő délután óriási zivatar – mit zivatar, orkánszerű vihar – hozott felfrissülést, mellesleg csavart ki néhány fát, miután az Mazda MX-5-ös tesztautót fotóztam. A roadster apró utasterében igazán intim és még ekkor is megnyugtató környezetben érezhettem magam, ám a biztonságérzetért sajnos fel kellett áldozni a kabriózás egyik legkellemesebb velejáróját; az esőcseppek kopogását a vászontetőn. Aki ismeri ezt a hangot, hozzám hasonlóan biztosan szereti is, de hát erről most le kellett mondanom. Na de ezzel rögtön le is tudtuk a keménytető messze legrosszabb tulajdonságát, máskülönben csak gratulálni tudok a japánoknak, hogy kihozták a világ legsikeresebb és egyik legélvezetesebb roadsterének a mindennapokban még jobban használható verzióját.

Sokakkal együtt igencsak kedvelem ezt a szerethetően hasznavehetetlen, ám izgalmas autót, különösen abból a két okból, ami a szegmens legnagyobb klasszikusává emelte az MX-5-öst: egyrészről viszonylag elérhető ára, másrészről pedig hátsókerék-hajtása. Amíg csak képeken láttam a keménytetős kocsit, bizony volt bennem némi félsz, hogy ezt az egyszerű, pehelysúlyú roadstert csak elrontani tudja a puhányoknak való fémtető és a vele járó nagyobb tömeg, na meg a magasabb súlypont miatt számottevően csökkeni fog majd a vezetési élmény. Nem is beszélve arról, hogy az autó ezzel külsőleg is plázacicásodik, és ha így megy tovább, akkor lassan a keménytetős, divat-kiegészítőnek szánt kiskocsikkal vehetjük majd egy kalap alá ezt a sportos vezetési stílusú vezetők által is joggal méltányolt élvezeti cikket.

Hát egy frászt! A Roadster Coupe alaposan rácáfolt az aggályaimra. Először is olyan jól néz ki, mintha a kezdetektől ezzel a tetővel skiccelték volna fel a rajzasztalon. Nyoma sincs olyan formai otrombaságnak, mint mondjuk egy Micra CC esetében, az MX-5-ös továbbra is egy klasszikus szépség. Az eddigi generációk között nekem messze ez a modell tetszik a legjobban, egyrészt ez a legférfiasabb, másrészt ebből már nem lóg ki idétlenül a fejem lenyitott tetőnél. A sziluett még inkább a csónakforma felé ment el, a hangsúlyos sárvédő-szélesítések pedig egyértelműen mokányabbnak mutatják, mint az elődöt. Gyönyörűek a visszapillantó tükrök, nem hiányzik a jellegzetes kör alakú oldalindex sem, és a további tuningot megelőzve a kocsi már gyárilag fehér burájú hátsó lámpákat kapott. Egy kicsit talán viccesnek tűnhet egy 1,8-as motorral szerelt autón a kétoldali kipufogó, de ezt nem kell megmosolyogni, hiszen a kis tömeg miatt az autó jobban szalad, mint gondolnánk.

Hiába japán, hiába tartozik a legolcsóbb roadsterek közé, az MX-5-ösbe beülve az tűnik fel, hogy egyetlen kapcsoló, vagy műszer sem került véletlenül az utastérbe, itt minden részletet aprólékosan megterveztek. Jók a csőműszerek, a háromküllős kormány, a billenőkapcsolók, a középkonzolról pedig a két szélső kör alakú levegőbeömlőjével rögtön Mickey-egér fejére asszociáltam. Ez a részlet különösen megfoghatta a Mazda vezetőségét, mert az új 2-es kisautó műszerfala még az MX-5-ösénél is jobban emlékeztet gyerekkorunk rajzfilm figurájára. A műanyagok ugyan a legtöbb helyen kopogósan kemények, de egy ilyen kocsiban úgysem a fekete, vagy ezüst plasztik a lényeg.

Ami a térkínálatot illeti, az elődhöz képest itt is jelentős előrelépés történt, a vezetési pozíció ugyanis most már végre egy 190 centi magas embernek is normálisan beállítható. Ez a normális még nem jelent fejedelmi kényelmet, mivel az ülőlap sajnos viszonylag rövid, a támla vállban szűk egy kicsit, egy ilyen jól forduló autóhoz pedig elég fura ötlet volt ennyire csekély oldaltartást nyújtó üléseket szerelni. A fejtér felhajtott tetővel egyébként egy hangyányit még nagyobb is, mint a vászontetősnél, de a különbség nem lehet több 1-2 centiméternél. A kis Mazda pakolóhelyekkel sem kápráztatja el azt a két szerencsést, akik beültek. Térképzseb nincs, a kesztyűtartó sem túl nagy, még a legjobban használható rekesz a két ülés támlája közötti, ahova meglepetésként a tanksapka nyitó kallanytúját rejtették. Ilyenkor látnánk hasznát a kis keménytetős kabriók utasszállításra általában alkalmatlan, pakolásra azonban annál pompásabb alibi hátsó üléseinek, mivel kabátért, táskáért, de még egy nyomorult szendvicsért is okvetlenül muszáj hátramásznunk a csomagtartóhoz. Persze ez sem egyszerű, mivel a poggyásztér belülről nem nyitható, kell hozzá a kulcs is. Hátra szaladva borzongva fedezhetjük fel a kocsi egyértelműen legigénytelenebb részletét, a csomagtartófedelet, lefelejtették ugyanis a burkolatot a belsejéről, ez pedig már 10 éve is ciki volt. A cuccoknak jutó hely azonban szerencsére nem lett kisebb a keménytetővel sem, továbbra is 150 literes, ez egy hétvégi nagybevásárláshoz, vagy két nagyobb sporttáskának még épphogy elegendő. A csomagtartó mellett a másik kellemetlen részlet, hogy a lenyitott tető zsanérjai kilátszanak a biztonsági öv mögött, de szerencsére az autó van annyira szép, hogy ez a részlet csak kevés szemlélőnek tűnjön fel, a sofőr pedig egészen biztosan magasról tesz rá, ha egyszer a volán mögé ül.

Biztosan unja már mindenki a MX-5-ös nyújtotta vezetési élmény méltatását, de talán vannak még olyan olvasók, akik csak most látnak először Mazda roadster tesztet, muszáj tehát ömlengeni egy kicsit nekik is. Nézzük csak: alacsony súlypont, 1150 kilóhoz 126 lóerő, hátsókerék-hajtás, elől kettős kereszt-lengőkaros, hátul multilink felfüggesztés, hozzá kellőképpen széles nyomtáv és kész is az élményautó. Kitűnően demonstrálja a kocsi, hogy nem kell többszáz lóerő és fifikás elektronika az élménydús autózáshoz, mivel a gokartos érzés kulcsa még mindig az alacsony önsúly. Éppen ezért az 1,8-as négyhengeres motor teljesítményéről mindenkinek az volt a véleménye, hogy pont elegendő, és magam sem vágytam több lóerőre. Középső fordulatszám tartományban már meggyőzően húz, a pörgetést is szereti, egyedül hegyi úton felfelé tűnt csak kicsit gyengének az 1,8-as, bár itt valószínűleg a 2 literes egység 160 lóerejétől sem ájultam volna el. A motor hangja amúgy nagyon kellemes, a gázreakció az elektronikus gázpedálhoz képest villámgyors, a rövid úton kapcsolható váltó pedig még mindig a legjobbak között van – bár hat fokozat csak az erősebbik motorhoz jár. Már csak azért sincs szükség izmosabb erőforrásra, mert nyitott tetővel, nagy sebességgel haladni nem igazán esik jól ebben a kocsiban. Nem ültem még olyan nyitott tetejű modellben, ami szándékosan ennyire kevéssé védett a szél ellen, és ez úgy 80-90 km/h-s sebességig fantasztikusan jó, igazán felhőtlen és szabad érzést nyújt. Afelett viszont inkább zavaró, autópálya tempónál pedig már mindenki jobban jár, ha felhúzza a tetőt, különben egy Budapest – Siófok etap után még fél napig a fülünkben cseng a szélzúgás. Hölgyeknek talán ezért is jobb választás egy civilizáltabb, négyüléses kupé-kabrió, hiszen úgy a frizura garantáltan egyben marad, de persze a széllelbélelt, sportos csajokat úgysem lehetne lebeszélni erről a Mazdáról.

A futómű – mondanunk sem kell – még mindig fantasztikusan jól eltalált, bár érdekes módon éles fordulókban először inkább egy kicsit alulkormányzott a kocsi, mielőtt megindulna a hátulja. Az autóra egyébként nagyon hamar rá lehet érezni és egyáltalán nem kell ahhoz raliversenyzőnek lenni, hogy már kevés gyakorlás után is ügyesen tudjuk terelgetni a kis Mazdát. Az ESP amúgy még bekapcsolva is hagy egy kicsi játékot, hogy aztán hatékonyan helyre tegye az autót, így az óvatos duhajok is biztonságban érezhetik magukat. A felfüggesztés stabilitása ellenére az MX-5-ös még csak nem is pattog zavaróan az úthibákon, és lehajtott tetővel sem érezni túlságosan a karosszéria csavarodását. A kiváló futómű mellé remekül passzol az érzékeny és hajszálpontos kormányzás is, kanyargós autóúton és a sávok között cikázva tehát egyaránt garantáltan fülig ér a sofőr szája. És ami a legfontosabb, hogy szinte egyáltalán nem érezni a keménytető 36 kilós többletsúlyát; a Roadster Coupet ugyanolyan jó vezetni, mint a puhatetős testvérét.

Sok más mellett az is nagyon jó az MX-5-ösben, hogy ennyi pénzért ennél több élményt nem nagyon kaphatunk más gyártótól. A Z4-es BMW vagy az S2000-es Honda milliókkal drágábbak és jóval erősebbek, az MG TF és a Fiat Barchetta gyártása megszűnt, így marad a dinamizmusban, élményben és árban is hasonló MINI Cooper Cabrio, az viszont csak vászontetővel kapható. A Roadster Coupe a tesztautóban dohogó 1,8 literes motorral 7 179 900 forintot kóstál, mivel csak a legmagasabb, minden extrát tartalmazó Revolution felszereltséggel kapható. Az autóhoz így többek között ESP, bőrülés, eléggé átlagos hangzást nyújtó 7 hangszórós BOSE hifi, és digitális klíma is jár, tehát minden lényeges extrát megkapunk. A roppant gyorsan, 12 másodperc alatt lenyíló keménytetővel szerelt kivitel 400 ezerrel kerül többe a vászontetős testvérénél, ami nem kevés pénz, de a feláron és a bevezetőben említett hangulatbeli hiányosságon kívül egyetlen érvet sem tudnék mondani amellett, hogy valaki ne ezt válassza a hagyományos vászontetős kivitellel szemben. Ami pedig a 2 literes motort illeti, a magasabb regisztrációs adó miatt a két motor között 1 040 000 forintos árkülönbség van, és igazság szerint nem ér meg ennyi pénzt az a néhány plusz lóerő és az önzáró differenciál. Az MX-5-ös ugyanis ezzel a motorral is, így ahogy van, egy tökéletes autó a maga műfajában.