Van megoldás a főváros problémáira!

Mi az alapkoncepciója az LMP javaslatának?

A megszorítások ellenében mi azt javasoljuk, hogy a közlekedést mint ágazatot egységként kellene kezelni. Olyan bevételi lehetőségek vannak ugyanis a városban, melyek jelenleg nincsenek túlzottan jól kihasználva. Gondolok itt például a parkolási díjra, ahol a bevételekhez képest viszonylag csekély a város részesedése.

Emellett ott vannak még a közlekedéshez tartozó reklámbevételek is, melyek kamatoztatására Hanzély Ákos képviselőtársunk nemrég adott be egy módosító indítványt, amit el is fogadtak. Ez arról szólt, hogy a Peron Reklám Kft. reklámhelyét vegye vissza a főváros. Ez úgy tűnik, most meg is valósul, de a Peronon kívül is vannak még cégek, akikre ez az intézkedés kiterjeszthető. Ezek kiaknázatlan lehetőségek.

A javaslatban a dugódíj bevezetése is szerepelt. Ez hogy nézne ki?

A behajtási díj bevezetését az Európai Unió egyébként is erősen ajánlja a négyes metró szerződésében. Ez két szempontból is hasznos lenne. Egyrészt egy olyan forgalmi átrendezést eredményezne, amivel szinte mindenki jól járna. Aki arra kényszerül, hogy napi gyakorisággal használja autóját, rendesen tudna haladni az utakon bizonyos díj kifizetése ellenében. Tehát például egy fuvarozó legalább egy fuvarral többet tudna teljesíteni, ezáltal megtérülne neki a dugódíj. Tehát ezzel a díjjal kevesebb lesz az igény az utak használatára, viszont a kapacitás megfelelő lesz.

Másrészt ebből a bevételből viszonylag hamar színvonalas közösségi közlekedést lehetne kiépíteni. Tehát alternatívát nyújthatnánk az autóhasználatra a kerékpárhálózat kiépítésével, a tömegközlekedés fejlesztésével, P+R parkolók létrehozásával a dugózóna szélén.

Ez a személyautókra is vonatkozna vagy csak a kis és nagy teherjárművekre?

Itt elsősorban a személyautókra gondolunk. A 3,5 tonna felettiekre már most is érvényes egyfajta behajtási díj, aminek további emelését mindenképp szükségesnek látjuk.

Az önök által elképzelt rendszer kiépítése nem igényelne túl nagy összeget?

A technikai kiépítés nem egy jelentős összeg. A behajtási díjnál az lenne költségesebb, hogy az autóforgalom csökkenése következtében nagyobb lenne a tömegközlekedés terheltsége, s így járműsűrítésekre lenne szükség. Magyarul buszokat, villamosokat, esetleg új metrószerelvényeket kell vásárolni. Emellett még a P+R parkolók kiépítése lehet még jelentős összeg. Ez azonban csak egy egyszeri kiadás, mely számításaink szerint egy év alatt megtérülne.

A BKV-val kapcsolatban milyen javaslatokat tettek?

A BKV jelenleg nem működik gazdaságosan. Az állam és a főváros viszonylag kevés pénzt rak bele ahhoz képest, hogy más országokban mennyit szokás. Ezért kéne egységesen kezelni a közlekedési ágazatot, mert ezen ágazaton belül máshol lennének olyan források, melyekből nemcsak, hogy fedezhetnénk a BKV költségeit, de akár még költségcsökkentést is végrehajthatnánk.
@@
Említették, hogy szükséges lenne a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele. Hogyan lehet ezt kis pénzből megoldani?

Ez a másik lába a javaslatunknak. Párhuzamosan azzal, hogy megteremtik a finanszírozást, meg kell teremteni azt is, hogy az emberek alternatívának tekintsék a BKV-t, ne pedig kényszerű megoldásnak. Egy jó indulás lenne, ha megalakítanának egy közlekedési szövetséget, és ezáltal különválnának a megrendelői és a szolgáltatói szerepek, ami átláthatóbbá is tenné egyúttal a rendszert. Ezt később ki kellene terjeszteni az agglomerációra is, mert már ez annyira össze van nőve a fővárosi közlekedéssel, hogy nem lehet különválasztani őket.

Emellett vannak olyan dolgok, melyek nem kerülnek sok pénzbe, viszont az emberek komfortérzetét jelentősen növelik. Gondolok itt például a tisztaság- vagy a biztonságérzetre. Ilyen irányú kezdeményezések, például a megállókban elrendelt dohányzási tilalommal, már elkezdődtek. A járművek bekamerázása a BKV bevételéhez képest szintén elenyésző összeg, viszont az emberek biztonságban érezhetnék magukat.

A BKV tarifáira vonatkozóan is javasoltak változtatásokat?

Normális, utasbarát jegyrendszert kellene bevezetni. Időalapúvá kellene tenni a BKV jegyrendszerét, hogy ne kelljen háromszor lyukasztani három átszállásnál. Jelenleg ugyanis rendkívül versenyképtelen, hiszen a statisztikák is mutatják, hogy a bérlettel nem rendelkezők BKV-használók 70-75 százaléka inkább bliccel.

A bérlet ára ma már vállalhatatlan. Tehát egy tarifacsökkentésre is szükség lenne, ami a mai krízisben nyilván nehezebben megoldható, de az eddig említett bevételi forrásokból ezt is lehetne fedezni.

A várható bevételekről végeztek esetleg valamiféle előzetes becslést?

A dugódíjból várható a legnagyobb bevétel. Még viszonylag alacsony díjakkal kalkulálva is körülbelül 30 milliárdos bevétel várható évente. A működési költségre viszont ennek csak egy töredéke szükséges. Ennek nyilván csak úgy van értelme, ha egy átlátható közlekedési kasszába folyik be az összeg. A technikai feltételek ehhez adottak, mostmár csak akarat kérdése az egész. Emellett a parkolásból és a reklámokból is évi 5-6 milliárdra számíthatnánk.